Експерти твърдят, че електрическите превозни средства имат по-ниски емисии през целия живот, отколкото бензиновите

Броят на електрическите автомобили по световните пътища нараства, Достигане на рекорд миналата година.

Това може да изглежда като добра новина, тъй като светът се опитва да се отучи от изкопаемите горива, унищожаващи глобалния климат. Но тъй като електрическите автомобили стават все по-популярни, някои се питат колко зелени са.

Батериите в електрическите автомобили например се зареждат с енергия, която идва директно от електрическата мрежа – често изкопаеми горива. И има въпроси за това колко енергия е необходима за производството на EV или EV батерия, в сравнение с изграждането на подобен конвенционален автомобил.

миналата година, Изследователи от университетите в Кеймбридж, Ексетър и Неймеген в Холандия Установено е, че в 95% от света шофирането на електрическа кола е по-добро за околната среда, отколкото шофирането на бензинова кола.

Електрическите мрежи в повечето части на света все още работят с изкопаеми горива като въглища или нефт, а електрическите превозни средства зависят от тази енергия, за да ги зареждат. Отделно производството на батерии за електрически превозни средства остава енергоемък процес.

а Проучване от Масачузетския технологичен институт за енергийна инициатива Установено е, че производството на батерии и гориво за електрическо превозно средство генерира по-високи емисии от автомобилната индустрия. Но тези по-високи екологични разходи се компенсират от превъзходната енергийна ефективност на електрическите превозни средства с течение на времето.

Накратко, общите емисии на миля от батерийните автомобили са по-ниски от сравнимите автомобили с двигатели с вътрешно горене.

„Ако ще разгледаме текущата ситуация, в някои страни електрическите автомобили са дори по-добри със сегашната мрежа“, каза Сергей Балцев, старши изследовател в MIT Energy Initiative и един от авторите на изследването, пред CNBC. .

Балцеве обясни, че пълните предимства на електрическите превозни средства ще бъдат реализирани едва след като източниците на електроенергия станат възобновяеми и това може да отнеме няколко десетилетия.

„В момента електрическо превозно средство в САЩ отделя средно около 200 грама въглероден диоксид на миля“, каза той. „Очакваме, че като почистим мрежата, можем да намалим емисиите от електрически превозни средства със 75%, от около 200 (грама) днес до около 50 грама въглероден диоксид на миля през 2050 г.“

По същия начин, Baltseve каза, изследванията на MIT показват, че нехибридните автомобили с двигатели с вътрешно горене понастоящем отделят около 275 грама въглероден диоксид на миля. През 2050 г. се очаква техните емисии да бъдат между 160 и 205 грама CO2 на миля – диапазонът е по-широк от този на електрическите превозни средства, тъй като стандартите за гориво варират от място на място.

Декарбонизацията е процес на намаляване на емисиите на парникови газове от изгарянето на изкопаеми горива. Очаква се усилията за намаляване на замърсяването в различните отрасли да намалят въздействието върху околната среда от производството и зареждането на електрически превозни средства с течение на времето.

„Докато очаквате с нетърпение останалата част от десетилетието, където ще видим огромни количества декарбонизация в производството на електроенергия и огромни количества декарбонизация в индустриалния сектор, електрическите превозни средства ще се възползват от цялата тази декарбонизация“, Ерик Ханън, служител във Франкфурт в McKinsey & Company, каза пред CNBC.

Понастоящем производството на батерии е доминирано от Китай, като 93 гигабайтови фабрики произвеждат литиево-йонни акумулаторни клетки в сравнение с само четири в САЩ, The Washington Post съобщи за тази година ذكرت.

„Мисля, че батерията е най-сложният компонент в електрическо превозно средство и има най-сложната верига за доставки“, каза Джордж Крабтри, директор на Съвместния център за изследване на съхранението на енергия в Министерството на енергетиката на САЩ, добавяйки, че източникът на енергия използвани в производството на батерии прави голяма разлика във въглеродния отпечатък за електрически автомобили.

Той обясни, че батериите, произведени в стари гигантски фабрики в Китай, обикновено работят с изкопаеми горива, тъй като това е била тенденцията преди пет до десет години. Следователно електрически превозни средства, които се произвеждат с помощта на батерии от съществуващи фабрики

Но Това се променяТой каза, защото „хората осъзнаха, че този въглероден отпечатък е огромен.“

Експертите отбелязаха и други съображения относно производството на батерии.

Те включват неетични и неустойчиви минни практики, както и сложната геополитическа същност на веригата на доставки, при която страните не искат да разчитат на други държави за суровини като кобалт и литий или батерии, които не са на разположение.

Добивът на суровини, необходими за производството на батерии, вероятно ще бъде последното нещо, което трябва да се декарбонизира, според Crabtree.

Днес, Много малко отработени акумулаторни клетки се рециклират.

Това може да се промени с течение на времето, твърдят експерти, тъй като суровините, необходими за производството на батерии, са в ограничено количество, което оставя на компаниите друг избор, освен да рециклират.

Hannon от McKinsey идентифицира други причини компаниите да се включат в усилията за рециклиране. Те включват регулаторна среда, при която по закон производителите са длъжни да се справят с отработените батерии – а изхвърлянето им може да е по-скъпо.

„Хората, които посочват липсата на инфраструктура за рециклиране като проблем, не осъзнават, че все още не се нуждаем от мащабна инфраструктура за рециклиране, тъй като автомобилите са толкова нови, че не ни трябват много, за да се върнем назад“, каза той.

Той добави, че повечето автомобилни компании вече работят, за да се уверят, че имат достатъчен капацитет за рециклиране, преди електрическите превозни средства да започнат да достигат края на живота си през следващото десетилетие.

Knobloch от университета в Кеймбридж заяви, че се правят много изследвания за подобряване на технологията на батериите, за да ги направят по-устойчиви на околната среда и по-малко зависими от оскъдни суровини. Необходими са още усилия в Декарбонизиране на електрическата мрежа, той добави.

„Много е важно всяка година в мрежата да се добавя повече капацитет за производство на електроенергия от възобновяеми източници, в сравнение с капацитета за производство на въглища“, каза Кноблох.

„В момента е много по-лесно да се изгради офшорна слънчева енергия или вятър в голям мащаб, отколкото да се изгради нова електроцентрала на изкопаеми горива. Това, което виждаме, е повече възобновяема електроенергия да идва в мрежата по целия свят.“

Той посочи, че производството на електроенергия чрез възобновяеми енергийни източници все още ще отделя парникови газове, тъй като има емисии от производството на слънчеви панели и вятърни турбини. „Това, което разглеждаме, е колко време ще отнеме, докато достатъчно количество въглерод бъде отстранено от електрическата мрежа, за да видите значителна полза от електрическите автомобили“, добави Knobloch.

на Международната енергийна агенция очаква Очаква се броят на електрическите автомобили, автобусите, микробусите и тежкотоварните камиони по пътищата да достигне 145 милиона до 2030 година.

Дори ако всички караха електрически автомобили, вместо бензинови, пак щеше да има много емисии от плъгин превозни средства поради огромния им мащаб, според Knobloch.

„Така че, това не е магически куршум за смекчаване на изменението на климата“, каза той. „В идеалния случай вие също се опитвате значително да намалите броя на автомобилите, опитвайки се да прокарате неща като обществения транспорт.“ „Задържането на хората от индивидуалния транспорт е много важно.“